Kami mengambil untuk itu saja bahwa kita bisa terbang dari satu sisi dunia yang lain dalam hitungan jam, tapi satu abad lalu kemampuan luar biasa ini untuk ras melalui udara baru saja ditemukan. Apa yang akan saudara-Wright pelopor bertenaga penerbangan-make dari usia di mana sesuatu seperti 100.000 pesawat lepas ke langit setiap hari di Amerika Serikat saja? Mereka akan kagum, tentu saja, dan senang juga. Berkat percobaan sukses dengan penerbangan bertenaga, pesawat tersebut memang seharusnya diakui sebagai salah satu penemuan terbesar sepanjang masa. Mari kita lihat lebih dekat cara kerjanya!
Foto: Anda perlu sayap besar untuk mengangkat pesawat besar seperti US Air Force C-17 Globemaster ini. Sayap 51.75m (169ft) lebar itu hanya sedikit kurang dari panjang tubuh pesawat itu dari 53m (174ft). Berat lepas landas maksimum 265,352kg (585,000lb), sekitar sebanyak 40 gajah dewasa! Foto oleh Jeremy Lock courtesy of US Air Force.
Bagaimana pesawat terbang?
Gaya yang bekerja pada pesawat terbang: thrust, berat badan, drag, dan lift
Jika Anda pernah melihat sebuah pesawat jet lepas landas atau datang ke tanah, hal pertama yang akan Anda perhatikan adalah kebisingan dari mesin. mesin jet, yang adalah tabung logam panjang membakar terburu-buru terus menerus bahan bakar dan udara, jauh ribut (dan jauh lebih kuat) daripada mesin baling-baling tradisional. Anda mungkin berpikir mesin adalah kunci untuk membuat pesawat terbang, tetapi Anda akan salah. Hal bisa terbang cukup bahagia tanpa mesin, seperti glider (pesawat tanpa mesin), pesawat kertas, dan memang meluncur burung mudah menunjukkan kepada kita.
Foto: Empat pasukan bertindak di pesawat dalam penerbangan. Ketika pesawat terbang horizontal pada kecepatan stabil, angkat dari sayap persis menyeimbangkan berat pesawat dan dorong persis menyeimbangkan drag. Namun, saat lepas landas, atau ketika pesawat mencoba untuk mendaki di langit (seperti yang ditunjukkan di sini), dorong dari mesin mendorong pesawat ke depan melebihi drag (hambatan udara) menariknya kembali. Ini menciptakan gaya angkat, lebih besar dari berat pesawat itu, yang kekuatan pesawat yang lebih tinggi ke langit. Foto oleh Natanael Callon courtesy of US Air Force.
Jika Anda mencoba untuk memahami bagaimana pesawat terbang, Anda harus jelas tentang perbedaan antara mesin dan sayap dan pekerjaan yang berbeda yang mereka lakukan. mesin Pesawat ini dirancang untuk bergerak ke depan dengan kecepatan tinggi. Yang membuat aliran udara dengan cepat di atas sayap, yang membuang udara ke arah tanah, menghasilkan gaya ke atas yang disebut angkat yang mengatasi berat badan pesawat dan memegang itu di langit. Sehingga mesin yang bergerak pesawat maju, sedangkan sayap bergerak ke atas.
Diagram menunjukkan hukum ketiga Newton tentang gerak diterapkan pada sayap dan mesin dari pesawat.
Foto: hukum ketiga Newton tentang gerak menjelaskan bagaimana mesin dan sayap bekerja sama untuk membuat pesawat bergerak melalui langit. Kekuatan gas buang panas menembak mundur dari mesin jet mendorong pesawat ke depan. Yang menciptakan arus bergerak dari udara di atas sayap. Sayap memaksa udara ke bawah dan yang mendorong pesawat ke atas. Foto oleh Samuel Rogers (dengan penjelasan ditambahkan oleh explainthatstuff.com) milik Angkatan Udara AS. Baca lebih lanjut tentang bagaimana mesin bekerja dalam artikel kami rinci pada mesin jet.
Bagaimana sayap membuat angkat?
Dalam satu kalimat, sayap membuat angkat dengan mengubah arah dan tekanan udara yang menabrak mereka sebagai mesin menembak mereka di langit.
perbedaan tekanan
Oke, jadi sayap adalah kunci untuk membuat sesuatu yang terbang-tapi bagaimana mereka bekerja? Kebanyakan sayap pesawat memiliki permukaan atas melengkung dan permukaan datar yang lebih rendah, membuat bentuk cross-sectional disebut airfoil (atau aerofoil, jika Anda British):
Foto yang menunjukkan airfoil sayap di pesawat bertenaga surya NASA Centurion.
Foto: Sebuah sayap airfoil biasanya memiliki permukaan atas melengkung dan permukaan datar yang lebih rendah. Ini adalah sayap pada pesawat Centurion bertenaga surya NASA. Foto oleh Tom Tschida courtesy of NASA Armstrong Flight Research Center.
Dalam banyak buku ilmu pengetahuan dan halaman web, Anda akan membaca penjelasan yang salah tentang bagaimana sebuah airfoil seperti ini menghasilkan angkat. Bunyinya seperti ini: Ketika udara bergegas permukaan sayap atas melengkung, itu telah melakukan perjalanan lebih jauh dari udara yang melewati bawah, sehingga harus pergi lebih cepat (untuk menutupi jarak yang lebih jauh dalam waktu yang sama). Menurut prinsip aerodinamika yang disebut hukum Bernoulli, yang bergerak cepat udara pada tekanan rendah dari udara yang bergerak lambat, sehingga tekanan di atas sayap lebih rendah dari tekanan di bawah, dan ini menciptakan lift yang kekuatan pesawat ke atas.
Meskipun penjelasan ini tentang bagaimana sayap pekerjaan secara luas diulang, itu salah: memberikan jawaban yang benar, tetapi untuk benar-benar alasan yang salah! Pikirkan tentang hal ini sejenak dan Anda akan melihat bahwa jika itu benar, pesawat akrobatik tidak bisa terbang terbalik. Membalik pesawat di atas akan menghasilkan "downlift" dan mengirimkannya menabrak ke tanah. Tidak hanya itu, tapi itu sangat mungkin untuk merancang pesawat dengan airfoil yang simetris (melihat lurus ke bawah sayap) dan mereka masih menghasilkan gaya angkat. Misalnya, pesawat kertas (dan yang terbuat dari kayu balsa tipis) menghasilkan daya angkat meskipun mereka memiliki sayap datar.
Tapi penjelasan standar angkat bermasalah untuk alasan penting lain juga: penembakan udara di atas sayap tidak harus tinggal di langkah dengan udara akan bawahnya, dan tidak ada yang mengatakan itu harus menempuh jarak yang lebih besar dalam waktu yang sama . Bayangkan dua molekul udara tiba di depan sayap dan memisahkan, jadi salah satu tunas dari atas dan peluit lainnya langsung di bawah bagian bawah. Tidak ada alasan mengapa dua molekul harus tiba pada waktu yang sama di bagian belakang sayap: mereka bisa bertemu dengan molekul udara lain sebagai gantinya. cacat dalam penjelasan standar dari sebuah airfoil ini berjalan dengan nama teknis dari "teori angkutan yang sama." Itu hanya sebuah nama indah untuk (salah) ide bahwa aliran udara membagi terpisah di depan airfoil dan bertemu rapi lagi di belakang.
Airfoil menghasilkan daya angkat melalui kombinasi perbedaan tekanan dan downwash: udara bergerak ke bawah, sehingga pesawat bergerak naik.
Jadi apa penjelasan yang nyata? Sebagai airfoil sayap melengkung terbang di langit, ia mengalihkan udara dan mengubah tekanan udara di atas dan di bawahnya. Itu intuitif jelas. Pikirkan bagaimana rasanya ketika Anda perlahan-lahan berjalan melalui kolam renang dan merasakan kekuatan dari air mendorong terhadap tubuh Anda: tubuh Anda mengalihkan aliran air karena mendorong melalui itu, dan sayap airfoil melakukan hal yang sama (lebih dramatis -karena itulah yang dirancang untuk melakukan). Sebagai sebuah pesawat terbang ke depan, bagian atas melengkung sayap menurunkan tekanan udara di atasnya, sehingga bergerak ke atas.
Mengapa hal ini terjadi? Seperti udara mengalir di atas permukaan atas melengkung, kecenderungan alami adalah untuk bergerak dalam garis lurus, tetapi kurva sayap menarik sekitar dan mundur. Untuk alasan ini, udara secara efektif mengulurkan menjadi lebih besar volume jumlah yang sama dari molekul udara dipaksa untuk menempati ruang-dan ini adalah apa yang menurunkan tekanannya. Untuk persis alasan sebaliknya, tekanan udara di bawah meningkat sayap: sayap memajukan squashes molekul udara di depan itu menjadi ruang yang lebih kecil. Perbedaan tekanan udara antara permukaan atas dan bawah menyebabkan perbedaan besar dalam kecepatan udara (bukan sebaliknya, seperti dalam teori tradisional sayap). Perbedaan kecepatan (diamati pada aktual percobaan terowongan angin) jauh lebih besar daripada yang Anda memprediksi dari yang sederhana (angkutan sama) teori. Jadi jika molekul dua pesawat kami memisahkan di depan, satu akan di atas tiba di ujung ekor sayap lebih cepat dari yang akan di bawah bagian bawah. Tidak peduli ketika mereka tiba, kedua molekul tersebut akan mempercepat ke bawah dan ini membantu untuk menghasilkan gaya angkat dengan cara penting kedua.
Bagaimana sayap airfoil menghasilkan daya angkat # 1: Sebuah airfoil membagi terpisah udara yang masuk, menurunkan tekanan aliran udara atas, dan mempercepat kedua aliran udara ke bawah. Sebagai udara mempercepat ke bawah, sayap (dan pesawat) bergerak ke atas. Semakin airfoil mengalihkan jalur udara mendekat, semakin mengangkat dihasilkannya.
downwash
Jika Anda pernah berdiri di dekat sebuah helikopter, Anda akan tahu persis bagaimana tetap di langit: itu menciptakan besar "downwash" (draft bergerak ke bawah) dari udara yang menyeimbangkan berat. rotor helikopter sangat mirip dengan airfoil pesawat, tapi berputar dalam lingkaran bukannya bergerak maju dalam garis lurus, seperti yang di pesawat. Meski begitu, pesawat terbang buat downwash dengan cara yang persis sama seperti helikopter-hanya saja kita tidak memperhatikan. downwash tidak begitu jelas, tapi itu sama pentingnya dengan itu adalah dengan helikopter.
Animasi yang menunjukkan bagaimana sudut serang sayap perubahan lift menghasilkan.
Aspek kedua ini membuat angkat adalah jauh lebih mudah untuk memahami daripada perbedaan tekanan, setidaknya untuk seorang fisikawan: menurut hukum ketiga Isaac Newton tentang gerak, jika udara memberikan gaya ke atas untuk pesawat, pesawat harus memberikan (sama dan berlawanan ) gaya ke bawah ke udara. Jadi pesawat ini juga menghasilkan angkat dengan menggunakan sayapnya untuk mendorong udara ke bawah di belakangnya. Itu terjadi karena sayap tidak sempurna horisontal, seperti yang Anda kira, tapi miring ke belakang sangat sedikit sehingga mereka memukul udara pada sudut serangan. Sayap miring menekan kedua aliran udara dipercepat (dari di atas mereka) dan aliran udara yang bergerak lambat (dari bawah mereka), dan ini menghasilkan angkat. Karena atas melengkung dari airfoil mengalihkan (mendorong ke bawah) lebih banyak udara dari bawah tegak (dengan kata lain, mengubah jalur udara yang masuk jauh lebih dramatis), menghasilkan signifikan lebih angkat.
Anda mungkin bertanya-tanya mengapa udara mengalir di belakang sayap sama sekali. Mengapa, misalnya, tidak memukul bagian depan sayap, kurva di atas, dan kemudian melanjutkan horizontal? Mengapa ada downwash bukan sekadar "backwash" horisontal? Pikirkan kembali ke diskusi kita sebelumnya tekanan: sayap menurunkan tekanan udara tepat di atasnya. Lebih tinggi, jauh di atas pesawat, udara masih pada tekanan normal, yang lebih tinggi daripada udara tepat di atas sayap. Sehingga udara normal tekanan di atas sayap mendorong ke bawah pada udara yang lebih rendah tekanan tepat di atasnya, efektif "menyemprotkan" udara ke bawah dan di belakang sayap di backwash a. Dengan kata lain, perbedaan tekanan yang sayap menciptakan dan downwash udara di balik itu bukanlah dua hal yang terpisah, tetapi semua bagian dari efek yang sama: sebuah airfoil sayap miring menciptakan perbedaan tekanan yang membuat downwash, dan ini menghasilkan mengangkat.
Sekarang kita dapat melihat bahwa sayap adalah perangkat yang dirancang untuk mendorong udara ke bawah, mudah untuk memahami mengapa pesawat dengan sayap datar atau simetris (atau terbalik pesawat stunt) masih dapat dengan aman terbang. Selama sayap menciptakan aliran ke bawah udara, pesawat akan mengalami yang sama dan berlawanan kekuatan-angkat-yang akan tetap di udara. Dengan kata lain, pilot terbalik menciptakan sudut tertentu serangan yang menghasilkan tekanan rendah hanya cukup di atas sayap untuk menjaga pesawat di udara.
Bagaimana sayap airfoil menghasilkan daya angkat # 2: Bentuk melengkung dari sayap menciptakan daerah tekanan rendah di atas itu (red), yang menghasilkan angkat. Tekanan rendah membuat mempercepat udara di atas sayap, dan bentuk melengkung sayap (dan tekanan udara yang lebih tinggi di atas aliran udara berubah) memaksa udara yang menjadi downwash kuat, juga mendorong pesawat ke atas. Animasi ini menunjukkan bagaimana sudut yang berbeda dari serangan (sudut antara sayap dan udara yang masuk) mengubah wilayah tekanan rendah di atas sayap dan lift itu membuat. Ketika sayap datar, permukaan atas melengkung menciptakan wilayah sederhana tekanan rendah dan jumlah yang sederhana lift (merah). Sebagai angle of attack bertambah, meningkat angkat dramatis terlalu sampai titik tertentu, ketika meningkatkan drag membuat pesawat stall (lihat di bawah). Jika kita memiringkan sayap ke bawah, kami menghasilkan tekanan rendah di bawahnya, membuat pesawat jatuh. Berdasarkan Aerodinamika, domain publik Film pelatihan Departemen Perang dari tahun 1941.
Berapa banyak angkat Anda dapat membuat?
Umumnya, udara mengalir dari atas dan bawah sayap mengikuti kurva permukaan sayap sangat erat-seperti yang Anda mungkin mengikutinya jika Anda menelusuri garis dengan pena. Tapi sebagai angle of attack bertambah, aliran udara halus di belakang sayap mulai rusak dan menjadi lebih bergolak dan yang mengurangi lift. Pada sudut tertentu (umumnya bulat sekitar 15 °, meskipun bervariasi), udara tidak lagi mengalir lancar di sekitar sayap. Ada peningkatan besar dalam drag, pengurangan besar dalam lift, dan pesawat dikatakan telah terhenti. Itu istilah yang sedikit membingungkan karena mesin terus berjalan dan pesawat terus terbang; kios hanya berarti hilangnya angkat.
aliran udara di sekitar sayap airfoil dalam terowongan angin
Foto: Bagaimana pesawat warung: Berikut ini adalah sayap airfoil dalam terowongan angin menghadap udara mendekat pada sudut yang curam serangan. Anda dapat melihat garis udara penuh asap mendekati dari kanan dan menyimpang di sekitar sayap ketika mereka bergerak ke kiri. Biasanya, garis aliran udara akan mengikuti bentuk (profil) dari sayap sangat erat. Di sini, karena sudut yang curam serangan, aliran udara telah dipisahkan belakang sayap dan turbulensi dan hambatan telah meningkat secara signifikan. Sebuah pesawat terbang seperti ini akan mengalami tiba-tiba kehilangan lift, yang kita sebut "kios." Foto milik NASA Langley Research Center.
Pesawat bisa terbang tanpa sayap airfoil berbentuk; Anda akan tahu bahwa jika Anda pernah membuat pesawat kertas-dan itu terbukti pada tanggal 17 Desember tahun 1903 oleh Wright bersaudara. Di asli mereka "Flying Machine" paten (US patent # 821393), jelas bahwa sayap sedikit miring (yang mereka sebut sebagai "pesawat terbang") adalah bagian penting dari penemuan mereka. Mereka "pesawat terbang" itu hanya potongan-potongan kain membentang di atas kerangka kayu; mereka tidak memiliki airfoil (aerofoil) profil. Wright menyadari bahwa sudut serangan sangat penting: "Dalam mesin terbang dari karakter yang penemuan ini berhubungan aparat didukung di udara dengan alasan kontak antara udara dan di bawah permukaan satu atau lebih pesawat terbang, kontak -surface yang disajikan pada sudut kecil dari kejadian ke udara. " [Penekanan ditambahkan]. Meskipun Wright adalah ilmuwan eksperimental brilian, penting untuk diingat bahwa mereka tidak memiliki pengetahuan modern kita aerodinamis dan pemahaman penuh persis bagaimana sayap bekerja.
Tidak mengherankan, semakin besar sayap, semakin mengangkat mereka menciptakan: menggandakan area sayap (yang daerah datar yang Anda lihat melihat ke bawah dari atas) ganda baik lift dan tarik membuat. Itu sebabnya pesawat raksasa (seperti C-17 Globemaster di foto atas kami) memiliki sayap raksasa. Tapi sayap kecil juga dapat menghasilkan banyak angkat jika mereka bergerak cukup cepat. Untuk menghasilkan angkat tambahan di lepas landas, pesawat memiliki flaps pada sayap mereka, mereka dapat memperpanjang untuk mendorong lebih banyak udara ke bawah. Angkat dan tarik bervariasi dengan kuadrat dari kecepatan Anda, jadi jika pesawat pergi dua kali lebih cepat, relatif terhadap udara mendekat, sayapnya menghasilkan empat kali lebih banyak angkat (dan drag). Helikopter menghasilkan sejumlah besar angkat dengan berputar baling-baling mereka (pada dasarnya sayap tipis yang berputar dalam lingkaran) yang sangat cepat.
vortisitas Wing
Sekarang pesawat tidak membuang udara di balik itu dengan cara benar-benar bersih. (Anda bisa bayangkan, misalnya, seseorang mendorong peti besar udara keluar dari pintu belakang dari transporter militer sehingga jatuh lurus ke bawah. Tapi itu tidak bekerja cukup seperti itu!) Setiap sayap benar-benar mengirimkan udara ke bawah dengan membuat pusaran berputar (semacam mini tornado) segera balik itu. Ini sedikit seperti ketika Anda sedang berdiri di atas panggung di sebuah stasiun kereta api dan kereta api berkecepatan tinggi bergegas masa lalu tanpa berhenti, meninggalkan apa yang terasa seperti vacuum mengisap besar di belakangnya. Dengan pesawat, vortex yang cukup bentuk kompleks dan sebagian besar bergerak ke bawah-tapi tidak semua. Ada rancangan besar udara bergerak turun di tengah, tapi udara sebenarnya berputar ke atas kedua sisi ujung sayap.
Wing vortex yang ditunjukkan oleh warna asap sayap pusaran belajar di terowongan angin
Foto: hukum Newton membuat pesawat terbang: Sebuah pesawat menghasilkan gaya ke atas (lift) dengan mendorong udara ke arah tanah. Seperti foto-foto ini menunjukkan, udara bergerak ke bawah tidak dalam aliran rapi dan rapi tetapi dalam pusaran. Antara lain, pusaran mempengaruhi seberapa dekat satu pesawat bisa terbang di belakang lain dan itu sangat penting dekat bandara di mana ada banyak pesawat bergerak sepanjang waktu, membuat pola yang kompleks dari turbulensi di udara. Kiri: berwarna asap menunjukkan vortisitas sayap yang dihasilkan oleh pesawat sungguhan. Asap di tengah bergerak ke bawah, tapi itu bergerak ke atas di luar ujung sayap. Kanan: Bagaimana pusaran muncul dari bawah. Asap putih menunjukkan efek yang sama pada skala yang lebih kecil dalam tes terowongan angin. Kedua foto courtesy of NASA Langley Research Center.
Bagaimana pesawat mengarahkan?
Apa kemudi?
Kemudi apa-dari skateboard atau sepeda untuk mobil atau jumbo jet-berarti Anda mengubah arah di mana itu bepergian. Dalam istilah ilmiah, arah mengubah sesuatu untuk wisata berarti Anda mengubah kecepatannya, yang merupakan kecepatan memiliki arah tertentu. Bahkan jika ia pergi dengan kecepatan yang sama, jika Anda mengubah arah perjalanan, Anda mengubah kecepatan. Mengubah kecepatan sesuatu (termasuk arahnya perjalanan) berarti Anda mempercepatnya. Sekali lagi, tidak masalah jika kecepatan tetap sama: perubahan arah selalu berarti perubahan dalam kecepatan dan akselerasi. hukum Newton tentang gerak memberitahu kami bahwa Anda hanya dapat mempercepat sesuatu (mengubah kecepatan atau arah perjalanan) dengan menggunakan kekuatan-dengan kata lain, dengan mendorong atau menarik entah bagaimana. Untuk memotong cerita panjang pendek, jika Anda ingin menghindari sesuatu yang Anda butuhkan untuk menerapkan kekuatan untuk itu.
Sebuah pesawat bank pada sudut yang curam
Cara lain untuk melihat kemudi adalah untuk menganggapnya sebagai sesuatu yang membuat berhenti pergi dalam garis lurus dan mulai pergi dalam lingkaran. Itu berarti Anda harus memberikan apa yang disebut gaya sentripetal. Hal-hal yang bergerak dalam lingkaran (atau kemudi dalam kurva, yang merupakan bagian dari lingkaran) selalu memiliki sesuatu yang bekerja pada mereka untuk memberi mereka gaya sentripetal. Jika Anda sedang mengendarai mobil putaran tikungan, gaya sentripetal berasal dari gesekan antara empat ban dan jalan. Jika Anda bersepeda di sekitar kurva pada kecepatan, beberapa gaya sentripetal Anda berasal dari ban dan beberapa berasal dari bersandar ke tikungan. Jika Anda berada di skateboard, Anda dapat memiringkan dek dan bersandar di atas sehingga berat badan Anda membantu untuk memberikan gaya sentripetal. Dalam setiap kasus, Anda mengarahkan dalam lingkaran karena sesuatu memberikan gaya sentripetal yang menarik jalan Anda jauh dari garis lurus dan bulat ke dalam kurva.
Foto: Pengarah pesawat oleh perbankan pada sudut yang curam. Foto: Ben bloker courtesy of US Air Force.
Kemudi dalam teori
Jika Anda berada di pesawat, Anda jelas tidak bersentuhan dengan tanah, sehingga mana gaya sentripetal berasal dari untuk membantu Anda mengarahkan sekitar lingkaran? Sama seperti seorang pengendara sepeda bersandar ke tikungan, sebuah pesawat "bersandar" ke kurva. Kemudi melibatkan perbankan, di mana pesawat itu miring ke satu sisi dan satu sayap dips rendah dari yang lain. Lift keseluruhan pesawat itu miring pada sudut dan, meskipun sebagian besar dari lift masih bertindak atas, beberapa saat bertindak samping. Bagian samping ini dari lift memberikan gaya sentripetal yang membuat pesawat pergi putaran dalam lingkaran. Karena ada kurang mengangkat bertindak ke atas, ada sedikit untuk menyeimbangkan berat badan pesawat. Itu sebabnya memutar pesawat di lingkaran akan membuatnya kehilangan angkat dan ketinggian (height) kecuali pilot tidak sesuatu yang lain untuk mengkompensasi, seperti menggunakan elevator (permukaan kontrol penerbangan di belakang pesawat) untuk meningkatkan sudut serangan dan karena itu meningkatkan lift lagi.
Diagram menunjukkan kekuatan (lift, berat badan, dan sentripetal) pada pesawat seperti bank di berbagai sudut.
Artwork: Ketika sebuah pesawat bank, lift yang dihasilkan oleh sayapnya miring pada sudut. Sebagian lift masih bertindak ke atas, tetapi beberapa miring ke satu sisi, memberikan gaya sentripetal yang membuat pesawat steer putaran dalam lingkaran. The curam sudut bank, semakin lift dimiringkan ke samping, gaya kurang ke atas ada untuk menyeimbangkan berat, dan semakin besar hilangnya ketinggian (kecuali pilot mengkompensasi).
Kemudi dalam praktek
Ada kontrol kemudi di kokpit, tapi itu satu-satunya hal pesawat memiliki kesamaan dengan mobil. Bagaimana Anda mengarahkan sesuatu yang terbang di udara dengan kecepatan tinggi? Sederhana! Anda membuat aliran udara dengan cara yang berbeda melewati sayap di setiap sisi. Pesawat bergerak naik dan turun, mengarahkan dari sisi ke sisi, dan terhenti dengan koleksi kompleks flaps disebut kontrol permukaan di tepi terkemuka dan trailing sayap dan ekor bergerak. Ini disebut ailerons, lift, kemudi, spoiler, dan rem udara. Artikel Wikipedia pada permukaan kontrol adalah penjelasan yang cukup baik dari apa yang mereka semua lakukan dengan beberapa diagram sangat jelas, jadi saya tidak akan repot-repot pergi ke rincian lebih lanjut di sini. pengenalan dasar NASA untuk penerbangan memiliki gambar yang baik dari kontrol kokpit pesawat dan bagaimana Anda menggunakannya untuk mengarahkan pesawat.
Salah satu cara untuk memahami permukaan kontrol adalah untuk membangun sendiri pesawat kertas dan percobaan. Pertama, membangun sendiri sebuah pesawat kertas dasar dan pastikan itu terbang dalam garis lurus. Kemudian dipotong atau merobek bagian belakang sayap untuk membuat beberapa ailerons. Miringkan mereka atas dan ke bawah dan melihat apa efek yang mereka miliki di posisi yang berbeda. Miringkan satu dan satu ke bawah dan melihat apa perbedaan yang membuat. Kemudian cobalah membuat pesawat baru dengan satu sayap lebih besar dari yang lain (atau lebih berat, dengan menambahkan penjepit kertas). Cara untuk membuat pesawat kertas steer adalah untuk mendapatkan satu sayap untuk menghasilkan angkat lebih dari yang lain-dan Anda dapat melakukan ini di segala macam cara yang berbeda!
bagian lebih dari pesawat
Berikut adalah beberapa bagian penting lain dari pesawat:
saudara penerbangan Wright di Kitty Hawk
tangki bahan bakar: Anda perlu bahan bakar untuk daya pesawat-banyak itu. A380 Airbus memegang lebih dari 310.000 liter (82.000 galon) bahan bakar, yaitu sekitar 25.000 kali lebih banyak sebagai mobil khas! Bahan bakar ini aman dikemas dalam sayap besar pesawat itu.
landing gear: Pesawat lepas landas dan mendarat di atas roda kokoh dan ban, yang dengan cepat ditarik ke dalam bagian bawah (bagian bawah bodi pesawat itu) dengan ekor domba jantan hidrolik untuk mengurangi drag (hambatan udara) ketika mereka berada di langit.
Radio dan radar: The Wright bersaudara harus menerbangkan pesawat Kitty Hawk perintis mereka seluruhnya oleh pandangan. Itu tidak masalah karena terbang dekat tanah, tinggal di udara hanya 12 detik, dan tidak ada pesawat lain yang perlu dikhawatirkan! Hari-hari ini, langit yang dikemas dengan pesawat yang terbang pada siang hari, pada malam hari, dan dalam segala macam cuaca. Radio, radar, dan satelit sistem sangat penting untuk navigasi.
Bertekanan kabin: Tekanan udara jatuh dengan ketinggian di atas permukaan-yang bumi sebabnya pendaki gunung harus menggunakan tabung oksigen untuk mencapai ketinggian yang ekstrim. Puncak Gunung Everest hanya di bawah 9km (5,5 mil) di atas permukaan laut, tetapi pesawat jet rutin terbang di ketinggian lebih besar dari ini dan pesawat militer terbang hampir tiga kali lebih tinggi! Itu sebabnya pesawat penumpang telah bertekanan kabin: orang-orang di mana udara panas yang terus dipompa sehingga orang dapat bernapas dengan baik. pilot militer menghindari masalah tersebut dengan mengenakan masker wajah dan setelan tubuh bertekanan.
